Корзина
22 отзыва
Особенности эксплуатации автотехники в зимний период
Контакты
ООО «ПКФ «Кривбасс-Оил»
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+38067656-63-10
+38056492-30-62
+38056492-30-61
Владислав Гаркуша
УкраинаДнепропетровская областьКривой Рогул. Октябрьская, 1850000
Карта

Особенности эксплуатации автотехники в зимний период

Особенности эксплуатации автотехники в зимний период

Бороться с замерзанием топлива всеми возможными способами приходится практически всем: водителям грузовых автомобилей машинистам экскаваторов, бульдозеров и прочей техники...

Наилучшим выходом из положения служат подогреватели дизельного топлива: они удобны, эффективны, надежны и безопасны в эксплуатации. Однако как выйти из положения, если такого устройства в распоряжении оператора спецтехники нет? Приходится вспоминать многочисленные «народные» средства обеспечения работоспособности двигателя в сильный мороз.

Вода в топливе

В дизельном топливе всегда есть некоторое количество воды. Она не смешивается с топливом, поскольку плотность воды выше плотности топлива. Вместе с тем температура замерзания воды выше температуры замерзания топлива, поэтому в топливном баке и топливных фильтрах вода будет оседать на дне и при понижении температуры замерзать в первую очередь. В начале зимы именно замерзание воды в топливных фильтрах чаще всего становится причиной остановки двигателя во время работы.

В системе подачи топлива современных дизельных моторов есть два фильтра - грубой и тонкой очистки. На дне фильтра грубой очистки оседают тяжелые примеси, в том числе и вода. Чтобы она не замерзала и не блокировала топливный тракт при низких температурах, необходимо ежедневно по окончании работы сливать из фильтра грубой очистки хотя бы 0,2 - 0,3 л топлива, в котором содержатся кристаллы льда. Эта рекомендация содержится практически во всех инструкциях по эксплуатации машин, но выполняется она редко, чему виной в большинстве случаев человеческий фактор.

Из сливной магистрали в подводящую

В составе топливной системы дизельных двигателей обычно два топливопровода - подводящий и топливопровод слива. Соответственно, по подводящему топливо подается к двигателю, по топливопроводу слива — отводится от двигателя к баку. При работе двигателя по сливной магистрали в бак поступает подогретое топливо, смешиваясь с остальным топливом в баке, оно несколько нагревает и его.

В топливных баках большинства машин всасывающая и сливная топливные трубки расположены в непосредственной близости одна от другой. Однако иногда они находятся на значительном удалении друг от друга. В этом случае хитрость заключается в том, что необходимо максимально приблизить сливную трубку к топливоприемнику, чтобы в области топливоприемника температура топлива была выше, чем температура в остальном объеме бака. Иногда такой доработки бывает достаточно для бесперебойной работы дизеля при низких температурах.

Теплоизоляция и подогрев

Топливо будет значительно меньше охлаждаться, если топливопроводы будут теплоизолированы, причем утеплять нужно и подводящий, и сливной топливопровод.

Еще один метод борьбы с замерзанием топлива заключается в том, чтобы подавать в бак по сливным трубкам не просто теплое, а горячее топливо. Для этого насквозь вдоль верхнего бачка радиатора системы охлаждения пропускают трубку и через нее подают топливо из сливного топливопровода. Топливо нагревается и горячим поступает в топливный бак, где, смешиваясь с холодным, нагревает его, обеспечивая тем самым текучесть. И если топливопроводы теплоизолированы, такая доработка обеспечивает бесперебойную работу двигателя в любой мороз.

Народные методы подогрева топлива в баке

Один из дедовских способов, которым еще пользовались наши отцы, древний и экстравагантный с точки зрения современности, хотя не требующий значительных изменений конструкции машины, заключался в следующем: в топливном баке около топливоприемника крепили патрон с лампой накаливания от автомобильной фары и проводами подключали ее через выключатель и плавкий предохранитель к аккумуляторной батарее. При включении лампа, находящаяся в дизельном топливе, включалась и выделяла тепло. Так в топливном баке получали простейший автономный подогреватель топлива, мощность которого была сопоставима с мощностью лампы. Несмотря на абсурдность и пожароопасность конструкции, случаи возгорания машин от лампы накаливания, находящейся в топливном баке, зарегистрированы не были, поскольку дизельное топливо является диэлектриком.

Обогрев теплом отработавших газов

Этот трюк применяется в основном в географических районах с очень низкими зимними температурами. В конструкцию системы выпуска отработавших газов вносятся следующие изменения: внутрь топливного бака вваривается труба, через которую уже пропускают выпускную трубу, но не приемную, поскольку газы в приемной трубе имеют излишне высокую температуру, и в случае нарушения герметичности самостоятельно переделанной конструкции (трубы и бака) вероятность возгорания топлива слишком велика.

При использовании этого метода топливо при работающем двигателе практически в любой мороз остается теплым и не замерзает в топливопроводах и фильтрах.

Крайние меры

В самый сильный мороз с ветром топливо все же может перестать поступать в двигатель. Чтобы запустить двигатель, в нарушение всех инструкций приходится удалять фильтрующие элементы топливных фильтров (частицы парафина кристаллизуются на морозе и забивают микропоры фильтрующих элементов, фильтры блокируются и подача топлива прекращается), после чего двигатель работает без перебоев.

Конечно, не стоит забывать, что эта мера – крайняя, ведь работа машины на нефильтрованном топливе значительно сокращает срок службы двигателя и топливной аппаратуры, в особенности топливного насоса высокого давления.

Нет – утеплению двигателя!

В подведомственном парке спецтехники обязательно нужно следить за тем, чтобы водители/операторы зимой не укрывали двигатель сверху какими бы то ни было утеплителями. Если двигатель снабжен жидкостной системой охлаждения, накрывать его утеплителем опасно.

Как максимум, иногда нужно утеплить радиатор системы охлаждения, если система охлаждения заполнена не антифризом, а водой или если неисправны термостаты. Если система охлаждения исправна и заполнена антифризом, радиатор утеплять не нужно: температура двигателя во время работы будет поддерживаться автоматически.

Опасность того, что двигатель в случае остановки в сильный мороз быстро остынет, а вода системы охлаждения замерзнет и разорвет блок цилиндров, не столь велика, как кажется. Вода в радиаторе замерзнет гораздо быстрее, чем в блоке цилиндров, даже если радиатор закрыть ватным одеялом, а блок цилиндров не утеплять.

Настоящая опасность кроется в другом – любой тканый утеплитель на двигателе неизбежно пропитывается маслом и топливом, покрывается пылью. Его теплоизолирующие свойства ухудшаются, а способность к возгоранию возрастает. Если такой «утеплитель» коснется выпускного коллектора двигателя, то пожар неизбежен.

Зимняя солярка: проблемы и решения

Согласно государственному стандарту дизельное топливо (ДТ) подразделяется на летнее, зимнее и арктическое. Летнее («Л») предназначено для работы при температуре окружающего воздуха не ниже -5 °С, зимнее («З») рассчитано на работу при -20 °С, нижний предел применения топлива («З») составляет порядка -30 °С. Арктическое дизельное топливо («А») сохраняет работоспособность до -50 °С.

Но стандарты стандартами, а на практике на топливозаправочных комплексах часто встречается несоответствие топлива климатическим условиям: осенью, когда уже пора заливать в баки ДТ марки «З», а его еще не завезли. Первые заморозки в среднюю полосу России приходят в начале октября, когда в баки залито летнее топливо, а между тем для возникновения проблем с холодным пуском двигателя уже достаточно незначительного утреннего морозца. Чтобы запустить дизель, надо сначала восстановить его нормальное питание.

Операторы дизельной спецтехники при приближении настоящих холодов разбавляют летнее топливо керосином или бензином. Иногда в топливном баке оказывается до 80 % керосина и уже можно говорить о добавлении дизельного топлива в керосин, хотя мотору это явно не на пользу. В частности, при разбавлении ДТ бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя, появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси. К тому же при холодном хранении смесь нескольких топлив расслаивается: кристаллы парафинов оказываются в нижней части цистерны, а при заправке топливо именно из этой зоны резервуара попадает в бак автомобиля.

Основную массу дизельного топлива в России производят в соответствии с ГОСТ 305-82. По фракционному составу летнее ДТ тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него +360 °С, тогда как у зимнего - +320 °С, у арктического еще меньше - +280 °С. Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне от +320 до +360 °С при производстве топлива «З» и от +280° до +360 °С в случае производства арктического ДТ, приходится отделять. Соответственно, количество произведенного зимнего и арктического топлива из одной условной тонны сырья существенно меньше, чем можно было бы произвести летнего. Это одна из причин нехватки на АЗС зимнего дизельного топлива.

Потребность в зимних сортах ДТ удовлетворяется в лучшем случае наполовину. Поскольку летнее ДТ в чистом виде нельзя использовать зимой даже в южных регионах России, операторы дизельных машин вынуждены прибегать, как уже было сказано, к   разбавлению топлива бензином, керосином, не глушить двигатель, использовать различные способы разогрева топливного оборудования.

Самый передовой способ преодоления зимних проблем питания дизельных двигателей заключается в применении депрессорных присадок. При введении присадки в летнее ДТ на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп, которое не теряет своих свойств до -15°С.

Топливо заводского производства качественное, в нем применяют присадки, прошедшие необходимые испытания. Выполняется также необходимое технологическое условие - депрессорно-диспергирующая присадка вводится в топливо при температуре более +30 °С.

Плохо дело, когда за перевод летнего ДТ в зимнее берутся в кустарных условиях. Хотя эти специалисты формально делают то же самое, что их коллеги   на нефтеперерабатывающем заводе: берется качественное летнее ДТ и в него добавляется присадка. Вот только что за присадка?

Исследования показали, что более половины депрессорных присадок, продающихся в розницу и мелким оптом, брак, т. е. продукция, не прошедшая контроль качества по тем или иным параметрам. В одном случае эффективность присадок не отвечает заявленным параметрам и присадки никак не улучшают низкотемпературные свойства ДТ. Иногда, в гораздо худших случаях, когда при кустарном изготовлении зимнего ДТ применяют присадку, приводящую к расслоению топлива на морозе: в верхнем слое бака оказывается прозрачное топливо, внизу - мутное, с кристаллами парафинов, которые моментально забивают фильтр. Стоит двигателю постоять несколько часов, как дальнейшее движение становится невозможным и чтобы запустить мотор, придется хорошо разогревать топливную систему.

Чтобы избежать подобных неприятностей, специалисты рекомендует интересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Если в документах указано, что производитель – некая малоизвестная фирма, лучше поехать туда, где продается топливо известного поставщика.

Однако топливо ДЗп -15° расслоится, даже если оно произведено самым технологичным способом, если температура зимней ночью опустится ниже -15 °С (предельной для его применения). Поэтому если предполагается усиление мороза, нужно перевести технику в место теплого хранения или использовать топливо ДЗп -25°, ДЗп -35°, у которого температура применения ниже.

Если идет речь о самостоятельном применении присадок, следует понимать, что в остывшее топливо присадку лить бесполезно. Эффект она дает лишь в случае, если парафины полностью растворены. Этот процесс происходит при температуре выше +30 °С.

Конечно, в рекламных проспектах рекомендовано вводить присадку в ДТ при температуре на 10° выше температуры помутнения, т. е. при +5 °С, если речь идет о топливе «Л». Это не так: при +5 °С часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации начинают собираться остальные парафины, так что вливать присадку имеет смысл только в прозрачное топливо.

Еще одна принципиальная особенность применения присадок: необходимо убедиться в отсутствии воды в топливном баке. Присадка по химической классификации является поверхностно-активным веществом, поэтому она диспергирует воду - распределяет ее по всему объему топлива. После этого воду от топлива отделить очень сложно, а вода для дизеля более опасный враг, чем парафины: на морозе и то и другое забивает топливный фильтр, вода физически несжимаемая и негорючая, поэтому отдача водяных паров на поршень в камере сгорания способна механически разрушить двигатель.

Полезные советы операторам спецтехники

Теперь о том, как продлить ресурс машины и особенно двигателя. Самая трудоемкая операция зимой - пуск холодного двигателя, исключая ремонт под открытым небом.

Мороз -25 °С, машина ночевала на улице: пуск двигателя в этом случае, если машина с исправным электрофакельным устройством и пусковым подогревателем, а система охлаждения заполнена антифризом, как правило, не должен составлять особого труда. В частности, в инструкции по эксплуатации автомобилей КАМАЗ говорится, что электрофакельное устройство способно обеспечить надежный пуск двигателя при температуре окружающей среды до -25 °С.

Однако на практике известно, что водители в подавляющем большинстве считают «факел» устройством ненадежным и даже опасным, поэтому пользуются им очень редко. И это правильно, если смотреть с позиции продления ресурса двигателя: электрофакельное устройство разогревает только воздух, поступающий в цилиндры двигателя, а моторное масло и охлаждающая жидкость остаются холодными, что существенно сокращает ресурс мотора. При пуске холодного двигателя масло поступает к наиболее удаленным от масляного насоса трущимся парам (коромыслам клапанов) только на третьей минуте работы двигателя, поэтому в первую очередь следует подогревать масло в картере.

При «сухом» трении детали двигателя изнашиваются очень быстро, поскольку масляный насос не в состоянии динамично прокачать загустевшее масло. Поэтому для продления ресурса двигателя при температуре окружающей среды -10 °С уже нужно пользоваться пусковым подогревателем.

В принципе возможен пуск двигателя без подогрева при более низких температурах, но для этого система смазки должна быть заполнена качественным дорогостоящим синтетическим или полусинтетическим маслом, что доступно далеко не всем владельцам спецтехники.

При этом надо помнить, что пусковой подогреватель – вещь не полностью автономная, во время его работы нельзя оставлять машину без присмотра, поскольку известно, что неисправности подогревателей приводили к пожарам.

В свою очередь тракторные двигатели оборудованные пусковым двигателем, возможно запускать при любом морозе без подогрева и заполнения системы смазки маслом. Пусковые двигатели без труда заводятся при температуре воздуха до -25 °С и в течение нескольких минут работы разогревают охлаждающую жидкость и масло в системе смазки основного двигателя до рабочей температуры.

При температурах -10 °С и ниже необходимо как минимум в течение минуты проворачивать коленчатый вал основного двигателя с помощью пускового при выключенной подаче топлива. За это время масляный насос заполнит маслом систему смазки, что значительно облегчит пуск основного двигателя.

В случае если пусковой подогреватель не работает или отсутствует и нет антифриза, что не редкость для машин старше пяти лет, система охлаждения заполняется горячей водой. Предварительно подогрев масло, заливают в систему охлаждения 30 - 40 л горячей воды при открытых сливных кранах. Вода, проходя через систему охлаждения и выливаясь через краны, согреет двигатель. После такого прогрева сливные краны системы закрывают и в систему снова заливают горячую воду. После такой процедуры двигатель обычно легко запускается.

Еще один метод - в сильные морозы сливать из поддона картера двигателя масло, а перед пуском холодного двигателя согревать его до температуры от +70 до +80 °С и заливать в двигатель. Заливать в двигатель горячую воду и масло - процесс трудоемкий, но оправданный.

Если же система охлаждения заполнена антифризом, двигатель придется греть снаружи любыми доступными способами. Начинать подогрев нужно с поддона картера. По сей день водители в основном используют для этого паяльные лампы, что довольно эффективно при соблюдении правил пожарной безопасности. Безопасность требует герметичности систем питания и смазки двигателя и запрещает греть двигатель открытым пламенем горелки: расстояние от пламени до поддона картера должно быть не менее полуметра. Пламя направляется под поддон картера и горячий воздух, поднимаясь вверх, нагревает двигатель. В зависимости от температуры окружающей среды на подогрев двигателя таким способом необходимо от получаса до трех часов.

Гаражных дел мастера греют двигатели электроподогревателями. Трактористы и операторы тяжелой техники самостоятельно устанавливают в поддон картера электронагреватели, работающие от бытовой электросети, и подогревают ими не только масло, но и двигатель. Этому методу много лет, он относительно безопасен и нужно всего лишь выполнить некоторые обязательные условия: все электрические соединения должны быть надежными, чтобы исключить возникновение искры, оптимальная мощность нагревателя – 200 - 300 Вт, но не более 0,5 кВт, поскольку можно нагреть масло до кипения, что отрицательно скажется на его свойствах и, конечно же, прежде чем пускать двигатель, обязательно надо отсоединить нагреватель от сети.

Если пускового подогревателя или двигателя на машине нет, аккумуляторная батарея недостаточно заряжена, нет времени на прогрев двигателя народными методами, то нужно найти еще один автомобиль или трактор, который будет служить тягачом, и пускать двигатель с буксира. Метод варварский, но иногда другого выхода просто нет. И ни один производитель спецтехники не укажет этот способ в инструкциях по эксплуатации как возможный.

Буксировку нужно производить на жесткой сцепке, скорость буксировки – 10 - 15 км/ч, для исправной машины этой скорости достаточно. Тормозную систему с пневматическим приводом необходимо заполнить воздухом, который придется закачать от компрессора автомобиля-тягача.

При температуре на улице -30 °С и ниже, смазка в ступицах и масло в ведущих мостах густеют, поэтому колеса проворачиваются с трудом. К тому же при буксировке по снегу провернуть коленчатый вал двигателя сразу не удастся - колеса пойдут юзом, что несколько удлинит процесс пуска двигателя. Сначала придется буксировать автомобиль с невключенной передачей. В раздаточной коробке также необходимо включить нейтральную передачу. Когда колеса начнут проворачиваться свободно, поочередно, с некоторой разницей во времени сначала включают прямую передачу в раздаточной коробке, затем в коробке передач (при выключенном сцеплении) и продолжают буксировку, пока масло несколько не нагреется, чтобы валы и шестерни вращались свободно. После этого можно приступать к проворачиванию коленвала двигателя. При выключенной подаче топлива двигатель необходимо проворачивать не менее пяти минут, чтобы заполнить систему смазки маслом и отчасти подогреть его. По окончании подготовительных операций система охлаждения заполняется горячей водой, если не была заполнена антифризом, и двигатель запускается. Весь процесс занимает от 40 минут до полутора часа.

Некоторые характеристики дизельного топлива

Цетановое число

Этот показатель характеризует способность дизельного топлива воспламеняться после впрыска в камеру сгорания, т. е. определяет период задержки воспламенения смеси от впрыска в цилиндр до начала горения. Чем выше цетановое число, тем легче топливо воспламеняется, тем короче задержка и тем более спокойно и плавно горит топливовоздушная смесь.

От величины цетанового числа зависят пусковые качества при холодном пуске, скорость прогрева двигателя и равномерность его работы. В Европе производят дизельное топливо с цетановым числом около 51, в Японии - 50. Согласно российскому стандарту цетановое число летнего и зимнего дизтоплива должно быть не менее 45, что меньше мировых значений, поэтому мощность современных импортных дизельных двигателей, которыми оснащают и зарубежную, и отечественную технику, рассчитанных на европейское или японское ДТ, снижается при работе на российском ДТ. Плюс к уже сказанному: на топливе с более низким цетановым числом двигатели работают жестче.

Фракционный состав

Как уже было сказано, чтобы улучшить низкотемпературные качества, ДТ разбавляют керосином - более легкими фракциями нефти, имеющими пониженную температуру кипения. Но всегда следует помнить, что использование разбавленного керосином топлива приводит к его повышенному расходу и снижению мощности двигателя, моторы работают жестче, сокращается их ресурс. Особенно чувствительны к разбавленному топливу турбодизели с непосредственным впрыском.

Мера «жирности» дизельного топлива – вязкость. От нее зависит форма распыляемого форсункой факела, от чего в свою очередь зависит процесс сгорания топлива. Горение топлива должно происходить равномерно: температура по всей камере сгорания должна быть одинаковой, без холодных и горячих зон. Это поможет снизить уровень токсичности отработавших газов (ОГ) при сохранении рабочих характеристик двигателя.

Использование менее вязкого топлива может привести к отрицательным последствиям: чрезмерно жидкое топливо не обладает достаточной вязкостью, чтобы смазывать детали топливного насоса. Чтобы обеспечить смазывание деталей топливной аппаратуры, вязкость дизтоплива должна быть не ниже 1,3 сСт.

Смазывающая способность и содержание серы

Топливо уменьшает силу трения деталей в топливных насосах, форсунках, а также поршня о зеркало цилиндра. Загрязняющие вещества снижают смазывающую способность топлива.

Но исследования показали, что побочным нежелательным эффектом гидроочистки ДТ от соединений серы является снижение содержания соединений, влияющих на смазывающие свойства ДТ. В Европе и США в последние годы в связи с ужесточением экологических норм, касающихся содержания серы в топливе, обострилась проблема его смазывающих свойств: сещественно возросло количество неисправностей топливных насосов высокого давления.

Согласно российскому ГОСТу содержание серы в дизтопливе не должно превышать 0,2 %, европейские и московские городские требования жестче - не более 0,05 %. Некоторые российские заводы начали выпуск ДТ с содержанием серы не более 0,035 %. Однако это ДТ с низким содержанием серы обладает плохой смазывающей способностью, поэтому для компенсации этого недостатка производителям приходится вводить в состав топлива противоизносные присадки.

Посторонние в топливе!

Некоторые посторонние вещества присутствуют в ДТ изначально, в частности сера, другие появляются после переработки нефти. Удивительно, но тем не менее факт, что в дизельном топливе могут размножаться микроводоросли и бактерии. Если микроорганизмы чрезмерно размножатся, то они могут вывести из строя форсунки и насосы, засорить топливную систему. Это происходит, когда топливные емкости не проходят регулярную обработку. Среди работ по обслуживанию топливных цистерн обязательно должны присутствовать меры по предотвращению размножения микроорганизмов.

Присутствующий в ДТ парафин ухудшает сгорание топлива и засоряет систему питания. Бытует ошибочное мнение, что для того чтобы растворить парафин в топливо можно добавлять спирт. Это не так, поскольку смесь спирта с ДТ взрывоопасна, даже небольшое количество спирта существенно ухудшает смазывающую способность топлива.

Страхование от неприятностей

Компании, эксплуатирующие спецтехнику, постоянно ищут способы предотвращения неисправностей машин, связанных с использованием топлива. Как правильно построить отношения с поставщиком топлива? Практика показала, что в договоре обязательно должна быть прописана ответственность поставщика за качество доставляемого топлива. В хозяйствах, где уделяют достаточное внимание качеству топлива, его регулярно проверяют в лаборатории.

Условия хранения топлива на месте доставки (у компании-потребителя) также могут быть далеки от идеальных, и если цистерны, в которые сливают топливо, грязные, топливо в баки машин также будет попадать грязным.

Как улучшить дизельное топливо

На практике применяются два способа очистки загрязненного топлива: один способ - это фильтрация и сепарация, второй - применение присадок.

Фильтрация позволяет защитить от твердых частиц трущиеся поверхности деталей системы питания. Одна из главных характеристик эффективности фильтра - максимальный диаметр частиц, которые могут пройти сквозь него. Некоторые фильтры задерживают не только твердые частицы, но и воду, содержащуюся в топливе. В течение эксплуатации необходимо следить, чтобы фильтр не переполнялся водой, в противном случае он заблокируется и неочищенное топливо потечет в обход фильтра.

Сепарация топлива - одна из разновидностей фильтрации. Иногда топливо настолько загрязнено, что фильтрация не очищает его полностью. В таких случаях используются сепараторы, которые способны удалить из топлива посторонние вещества в очень высокой концентрации.

Принцип действия сепараторов комбинированный – механический и химический. В центрифуге от ДТ отделяются вода и твердые частицы, которые собираются на дне корпуса очистителя, в дальнейшем топливо подвергается фильтрации через бумагу, пропитанную специальным веществом, которое способно связывать водную эмульсию, по массе в 25 раз превышающую его собственную массу.

Если говорить о рентабельности процесса, то применять дорогостоящее оборудование для сепарации и фильтрации выгодно в случае, когда потребление топлива превышает 150 т в месяц и на предприятии есть емкости, между которыми можно перекачивать топливо при очистке.

В России около ста нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и порядка трех тысяч производителей топлива. НПЗ выпускают чистое топливо и добавлением присадок в него обычно не занимаются. Доведением топлива до кондиции занимаются поставщики. У поставщиков есть оборудование и опыт проверки эффективности присадок.

Антибактериальные, противоизносные и цетаноповышающие присадки - одни из наиболее полезных и эффективных, их назначение видно из названия.

Присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива (депрессоры), имеют актуальность зимой и в средней полосе России: снижая температуру застывания парафина, они улучшают фильтруемость топлива при низких температурах.

Низкотемпературные присадки не предотвращают расслаивание топлива во время длительного хранения при низких температурах: сверху отстаивается прозрачный слой, а снизу - мутный, насыщенный парафинами. Если заправлять машину топливом из нижнего слоя (насыщенного парафинами), двигатель будет работать с перебоями. Для предотвращения подобных проблем существуют присадки - диспергаторы, которые вводят в ДТ вместе с депрессорами. Диспергаторы способствуют образованию мелких кристаллов парафинов, которые не осаждаются вниз, а остаются равномерно распределенными по всему объему топлива.

В России, как и в мире, достаточно популярны моющие присадки: они удаляют отложения из загрязненных и старых двигателей.

Существуют на рынке и так называемые многоцелевые присадки, обеспечивающие, по заверению производителей, многостороннее действие. Подобное вызывает сомнения, поэтому от применения такой химии, наверное, лучше воздержатся.

Если выбор сделан в сторону применения присадок, возникает вопрос, на каком этапе эти средства применять? Вводить присадку в бак каждой машины трудоемко, к тому же велика вероятность ошибки. Можно ввести присадку в цистерну топливозаправщика, но тогда потребуется, чтобы топливо из цистерны каждый раз сливалось полностью, иначе невозможно будет правильно рассчитать количество химикатов. Удобно было бы вводить присадки в топливо в месте отгрузки, но тогда конечный потребитель не смог бы контролировать работу нефтебазы и снова возникла бы проблема разделения ответственности и предоставления доказательств.

Тем не менее решение проблемы есть: существуют устройства, позволяющие вводить присадки в процессе закачки топлива в цистерну топливозаправщика. При этом вводится точное количество присадки, которое рассчитывается по расходу потока. Но это уже другая тема.

 

 

facebook twitter
Предыдущие статьи
  • Сила дракона — для автомобильного сердца
    Сила дракона — для автомобильного сердца
    Дракон (по-английски — dragon) – мифологическое существо, обладающее удивительными способностями. Так же как и масла марки «DRAGON». При этом их можно найти не в восточной сказке, а в нашей стране. Предлагаем познакомиться с создателем «масляного»...
    Полная версия статьи
  • Смазочные материалы DRAGON
    Смазочные материалы DRAGON
    Смазочные материалы DRAGON S-oil Corporation, выпускаемые дочерней компанией крупнейшего в мире нефтедобытчика – «Сауди Арамко» (Saudi Aramco), только сейчас появились на территории Украины. «Сауди Арамко» – самая крупная и наиболее динамично...
    Полная версия статьи